Oberflächeneigenschaften von Splittmastixasphalt

Der Autofahrer als Nutzer einer Straße ist ausschließlich an den Auswirkungen der Oberflächeneigenschaften der Fahrbahn interessiert. Er erwartet von der Fahrbahnoberfläche ein hohes Maß an Fahrkomfort und Sicherheit. Dieser Anspruch bedingt eine Reihe von Anforderungen an die Oberflächeneigenschaften:

• Rauheit
• Griffigkeit
• Ebenheit (Längs- und Querebenheit)
• Akustische Eigenschaften (Auswirkungen auf Straßenanlieger).

Das "Merkblatt zur Bewertung der Straßengriffigkeit bei Nässe" - M BGriff 2003 - definiert "Rauheit" als die geometrische Gestalt der Fahrbahnoberfläche im Wellenlängenbereich von wenigen Mikrometern bis einigen Dezimetern. Unterschieden wird zwischen Mikro-, Makro- und Megarauheit; letztere umfasst den Wellenlängenbereich von etwa 50 mm bis 500 mm und hat einen maßgebenden Einfluss auf das Reifengeräusch.


Nach der gleichen Richtlinie ist "Griffigkeit" die Wirkung der Rauheit und der stofflichen Beschaffenheit der Fahrbahnoberfläche auf den Kraftschluss Reifen/Fahrbahn gekennzeichnet, durch den unter festgelegten Bedingungen gemessenen Kraftschluss zwischen Messreifen und angenässter Fahrbahnoberfläche.
Zur Beurteilung der Griffigkeit von Straßenoberflächen mit dem Messverfahren SCRIM werden in der Richtlinie folgende Werte angegeben:

	Messgeschwindigkeit (km/h)	Griffigkeitswert
Warnwert	80	0,39
	60	0,44
	40	0,49
Schwellenwert	80	0,32
	60	0,37
	40	0,42

Bei der "Ebenheit" ist zu unterscheiden zwischen Längs- und Querebenheit. Beide Kriterien werden zum Zwecke der Zustandserfassung gesondert mit berührungslos arbeitenden Sensoren (in der Regel mit Laser) gemessen.

Bei Asphalt-Fahrbahnbefestigungen hat die Querebenheit - ausgebildet als Spurrinnen - in den letzten Jahren eine besonders große Rolle gespielt. Allerdings wird nach "Huschek" (Bitumen 4/97) ..."vermutlich der Einfluss der Spurrinnen auf das Unfallgeschehen, verglichen mit der Bedeutung der Griffigkeit, überschätzt".

Die "akustischen Auswirkungen" werden durch die unterschiedliche Ausprägung der Rauheit der Fahrbahnoberfläche beeinflusst.
Bezogen auf die Bauweise "Splittmastixasphalt" bedeutet dies:

Die Rauheit von Splittmastixasphalt-Deckschichten ist durch den hohen Splittgehalt und insbesondere durch den hohen Anteil der jeweils gröbsten Korngruppe ausgeprägt vorhanden. Sie nähert sich der von offenporigen Asphalten (Drainasphalten). Diese werden bekanntermaßen zur Verringerung der Reifen-/Fahrbahngeräusche gezielt eingesetzt. Dieses Phänomen ist durch zahlreiche Lärmpegelmessungen an Splittmastixasphalt-Deckschichten unstreitig nachgewiesen.

Die Griffigkeit von Splittmastixasphalt-Deckschichten ist - wie an anderer Stelle bereits ausgeführt - zum Zeitpunkt der Verkehrsübergabe solange gering, bis die Mastixfilme von der Oberfläche der oben liegenden Splittkörner durch den Verkehr abgerieben worden sind. Deshalb ist vorgesehen - und meist auch auftraggeberseitig vorgeschrieben - dass die fertig verdichtete Splittmastixasphalt-Deckschicht vor dem letzten Walzübergang mit Edelsplitt der Körnung 2/5 mm oder 1/3 mm abgestreut wird.

Danach - also nach dem Abrieb der Mastixfilme - wird die Griffigkeit von der Mikrorauheit, das heißt von der Polierresistenz der verwendeten Splitte bestimmt. Weitere Einzelheiten hierzu sind in Abschnitt Mineralstoffe ausgeführt.

Die Anforderungen an die Querebenheit - also die Vermeidung von Spurrinnen - werden wesentlich durch die Qualität der Deckschichten beeinflusst. Diese Forderung wird von Deckschichten aus Splittmastixasphalt nachgewiesenermaßen optimal erfüllt. Letzte Zweifel hieran sind durch eine vom Deutschen Asphaltinstitut veranlasste Untersuchung der Professoren Pätzold und Steinhoff, auf die in Abschnitt Langzeitbewährung näher eingegangen wird, ausgeräumt.

Zusammenfassend kann festgestellt werden, dass die Oberflächeneigenschaften von Deckschichten aus Splittmastixasphalt im Hinblick auf Fahrkomfort und Verkehrssicherheit von Straßen als optimal einzustufen sind.