Langzeitbewährung von Splittmastixasphalt-Deckschichten

Ende der achtziger / Anfang der neunziger Jahre - also mehr als 20 Jahre nach Verlegung der ersten Splittmastixasphalt-Deckschichten oder der Vorgänger-Produkte die nach diesem Prinzip aufgebaut worden waren, gab es keine Zweifel daran, daß es sich um eine hervorragende, langjährig nutzbare Bauweise handelt - lagen doch fast alle in der Anfangszeit verlegten Deckschichten auch unter extremen Verkehrsbeanspruchungen hervorragend. Voraussetzung war allerdings, daß die "Spielregeln" für die Baustoffe, deren Zusammensetzung und den Einbau des Mischgutes beachtet wurden.
Nach der Wende und der deutschen Wiedervereinigung wurden in den neuen Bundesländern verstärkte Anstrengungen unternommen, das in DDR-Zeiten total vernachlässigte und folglich desolate Straßennetz im Osten Deutschlands schnellstmöglich für den nun einsetzenden Verkehr herzurichten. Dabei kam es zu mancherlei Fehlleistungen: Die benötigten qualifizierten Mineralstoffe standen nicht in ausreichender Menge zur Verfügung. Die vorhandenen Anlagen und Geräte entsprachen häufig nicht dem westlichen Standard und in der grossen Eile wurde oft versäumt, die nötige Sorgfalt walten zu lassen.

Für die Decken- oder auch nur Deckschicht-Erneuerung bei Aphaltstraßen wurde in dem Bemühen, etwas besonders gutes einzusetzen, vielfach Splittmastixasphalt ausgewählt. Dabei kamen aus den vorgenannten Gründen häufig Mischungen zum Einsatz, die mit dem "klassischen" Splittmastixasphalt nichts gemein hatten und diese Bezeichnung auch nicht verdienten.

Es kam, wie es kommen musste: Mehrere dieser Pseudo-Splittmastixasphalt-Deckschichten versagten unter Verkehrseinfluss; es gab zahlreiche Spurrinnenverformungen und die nicht langjährig mit den Besonderheiten dieser Bauweise vertrauten Fachkollegen aus der Bauverwaltung lasteten die Fehlleistungen dem System - der Bauweise Splittmastixasphalt - an. Die Folge war ein "Allgemeines Rundschreiben des Bundesministers für Verkehr Nr. 5/96" vom Januar 1996 mit dem Titel "Kriterien für Wahl und Bewertung unterschiedlicher Bauweisen für den Oberbau von Bundesfernstraßen mit getrennten Richtungsfahrbahnen". Darin war neben anderem geregelt, daß Fahrbahnbefestigungen aus Asphalt mit Splittmastixasphalt als Deckschicht um 1,80 €/m2 unter den vergleichbaren Kosten anderer Fahrbahnbefestigungen (z.B. Asphalt mit Deckschicht aus Gussasphalt) liegen mussten, um bei der Vergabe berücksichtigt zu werden.

Diese einschneidende Maßnahme gab Anlass zu vielfältigen Diskussionen und Aktivitäten, die alle zum Ziel hatten, die Benachteiligung der Splittmastixasphalt-Bauweise rückgängig zu machen. Da dies auf dem Verhandlungswege nicht möglich war, sah sich das Deutsche Asphaltinstitut veranlasst, eine großangelegte Aktion zur Dokumentation der Langzeitbewährung von Deckschichten aus Splittmastixasphalt auf Straßen mit getrennten Richtungsfahrbahnen in Auftrag zu geben. Die Herren Prof. Dipl.-Ing Heinz Pätzold von der Fachhochschule Nienburg und Prof. Dr.-Ing. Gerd Steinhoff von der Universität-GH Siegen übernahmen es, zunächst in einer Pilotstudie unter Einbeziehung der Bundesländer Baden-Württemberg, Bayern und Niedersachsen entsprechende Ermittlungen anzustellen.

Der Schwerpunkt dieser, in Abstimmung mit dem Bundesminister für Verkehr durchgeführten Untersuchung lag auf den Verformungen bzw. Verformungsschäden in Fahrbahnquerrichtung (Querunebenheiten), also Spurrinnen. Die Datenbeschaffung erfolgte zentral über die Landesstraßenbauverwaltungen bzw. über die Autobahndirektionen der ausgewählten Länder. Es sollten möglichst viele Neubau- und Erneuerungsmaßnahmen (komplette Deckenerneuerungen) mit Deckschichten aus Splittmastixasphalt in die Dokumentation aufgenommen werden. Prinzipiell kamen alle Strecken in Betracht, die nach Einführung der ZTV-bit 84 hergestellt wurden - also einem Zeitpunkt, zu dem die Splittmastixasphalt-Bauweise erstmals durch Beschreibung in einem offiziellen technischen Regelwerk legitimiert wurde.

Für die einzelnen Länder wurden aus den Kontrollprüfungen zwischen 700-800 Datensätze pro Land erfasst - insgesamt standen damit mehr als 2000 Datensätze zur Verfügung. Konzentriert auf Splittmastixasphalt und die Datensätze des 1. Fahrstreifens (Hauptfahrstreifen), reduzierte sich die nutzbare Zahl der Datensätze auf etwa 250 pro Land. Tendenziell unterschiedliche Zusammensetzungen der Splittmastixasphalt-Varianten in den drei Ländern führten im Hinblick auf das Verformungsverhalten (Spurrinnenbildung) zu keinen systematisch unterschiedlichen Ergebnissen.

Baustoffauswertungen ergaben, dass es im Rahmen geltender Richtlinien und Regelwerke möglich ist, Splittmastixasphalt-Deckschichten mit hohem Widerstand gegen Verformungen herzustellen.


Die Studie führt zu folgenden Ergebnissen (Pätzold/Steinhoff, Straße + Autobahn 8/99):

• Die gemessenen Spurrinnentiefen liegen für den Erfassungszeitraum (rund 10 Jahre) im Mittelwert zwischen 4 und 5 mm bei einer Streuung von rd. 1,5 mm. Dabei lagen die Belastungen aus Schwerverkehr und Temperatur (Sommer 1995 !) zum Teil in extrem hohen Bereichen.

• Bei mehr als 75 % der bewerteten Datensätze überschreiten die Verkehrsbelastungen des Schwerverkehrs (DTV(SV) 1995) den Wert von 4 500 Fahrzeugen in 24 Stunden (Höchstwert
  18 000 Fz/24h). Daher kann kein Grund für eine Einschränkung der Bauweise auf eine maximale Verkehrsbelastung erkannt werden.

• Es ergibt sich ein Trend, der darauf hindeutet, daß Querunebenheiten über die Nutzungsdauer zunehmen. Die Größenordnung dürfte im hier betrachteten Zeitraum von max. 10 Jahren bei nur ca.
  2 mm liegen (d.h.: ca. 0,2 mm/a).

• Bei der angetroffenen geringen Spreizung der Querunebenheiten konnte kein Zusammenhang zwischen Materialdaten und Verformungsgrößen hergestellt werden.

Damit dürfte zweifelsfrei nachgewiesen sein, daß die Bedenken, die zu den Einschränkungen der Splittmastixasphalt-Bauweise durch den Bundesminister für Verkehr geführt haben, gegenstandslos sind - vorausgestzt, die allgemein gültigen "Spielregeln" werden eingehalten.