Eignungsprüfungen

Auch für die Bauweise Splittmastixasphalt gilt die bei Asphaltbauweisen allgemein übliche Systematik der Prüfungen, bestehend aus

• Eignungsprüfungen

• Eigenüberwachungsprüfungen

• Kontrollprüfungen.

Dabei liegt hier ein besonderer Schwerpunkt bei den Eignungsprüfungen.

Das wird auch deutlich durch die Formulierungen in dem "Allgemeinen Rundschreiben Straßenbau Nr. 29/1998" des Bundesministers für Verkehr der Bundesrepublik Deutschland, mit dem die Neufassung der ZTV Asphalt mit den Änderungen und Ergänzungen eingeführt wurde.
Hier heißt es wörtlich:

"Im Hinblick auf die höheren Anforderungen an die Gebrauchseigenschaften von Asphalt-Schichten für Straßen der Bauklassen SV und I sowie für Verkehrsflächen mit besonderen Beanspruchungen gemäß Abschnitt 1.3 der ZTV Asphalt-StB 94 (inzwischen ZTV Asphalt-StB 01) kommt den Eignungsprüfungen besondere Bedeutung zu. Hierzu sind über den Rahmen der Eignungsprüfungen nach den ZTV Asphalt-StB 94 hinaus zusätzliche Bewertungen der volumetrischen Eigenschaften des jeweiligen Mischgutes und Prüfungen in Form erweiterter Eignungsprüfungen erforderlich, die geeignet sind, die Art und Eigenschaften der Mineralstoffe, die Art und Sorte der Bindemittel, ggf. auch die Zusätze und die Korngrößenverteilung des Mineralstoffgemisches den besonderen Bedingungen anzupassen. Die Prüfberichte dieser Eignungsprüfungen müssen neben den Angaben zur vorgeschlagenen Zusammensetzung der Asphalte auch Aussagen zu deren Verformungswiderstand, Verdichtbarkeit und Verhalten bei tiefen Temperaturen enthalten. Erweiterte Eignungsprüfungen werden daher für solche Baumaßnahmen fester Bestandteil des Bauvertrages."

Im Vordergrund stehen dabei die Aussagen zum Verformungswiderstand. Genaue Festlegungen darüber, wie dieser geprüft werden soll oder muss bestehen in Deutschland z.Zt. nicht. Üblicherweise angewendet werden zwei Prüfverfahren:

• der einachsiale Druckschwellversuch nach Maßgabe der "Technischen Prüfvorschriften für Asphalt im Straßenbau TPA - StB, Teil: Einachsialer Druckschwellversuch - Bestimmung des Verformungsverhaltens von Walzasphalten bei Wärme, Ausgabe 1999" und

• der Spurbildungsversuch nach der DIN EN 12697-22 "Prüfverfahren für Heissasphalt - Teil 22: Spurbildungstest".
  Für beide Verfahren gelten Einschränkungen im Hinblick auf die Aussagefähigkeit - zumal es keinen ausreichenden Erfahrungs- und Bewertungshintergrund gibt. Deshalb sind die Ergebnisse dieser Prüfungen nicht für bauvertragliche Anforderungen geeignet.
  

In seinem Beitrag "Bisherige Erfahrungen mit erweiterten Eignungsprüfungen von Asphalt" anlässlich der FGSV-Asphaltstraßentagung 1999 in Kassel führt Graf hierzu aus:

"Vergleicht man Ergebnisse von dynamischen Untersuchungen an Asphaltbeton, Splittmastix-asphalt und Dränasphalt, die unter gleichen Prüfbedingungen ermittelt wurden, so müsste man die Schlussfolgerung ziehen, Asphaltbeton wäre standfester als SMA, während von der Verwendung von offenporigem Asphalt gänzlich abzuraten wäre, da er bei den dynamischen Prüfungen unter gleichen Prüfbedingungen am ungünstigsten abschneidet. Andererseits wissen wir aber, dass sich der offenporige Asphalt in der Praxis hinsichtlich Spurrinnenbildung sehr günstig verhält. Es stellt sich also die Frage nach der grundsätzlichen Übertragbarkeit der Laborergebnisse von dynamischen Prüfungen auf das Praxisverhalten. Die beiden Prüfverfahren, Spurbildungstest und dynamischer Druckschwellversuch, in der derzeitigen Form geben lediglich Hinweise auf die viskosen Eigenschaften des Mörtels bzw. des Mastix. Von entscheidender Bedeutung für das Ergebnis ist in erster Linie die Härte des verwendeten Bindemittels und in zweiter Linie die Menge des Bindemittels sowie die Lagerungsdichte der Probekörper in Abhängigkeit von der Verdichtungsarbeit und der Verdichtungstemperatur. Die Quantifizierung der einzelnen Einflussgrößen ist uns bisher aber nicht gelungen."

Weiter heißt es bei Graf :

"Keines der beiden Prüfverfahren ist z.Zt. in der Lage, den Einfluss unterschiedlicher Anteile der einzelnen Kornklassen im Splittbereich oder gar den Einfluss der Bruchflächigkeit von Kies-Splitt zum Zwecke einer Feinoptimierung aufzuzeigen. Aber auch der Einfluss des Bindemittelgehaltes wird nicht immer plausibel erfasst. Unstrittig ist allerdings: wenn bei dynamischen Prüfverfahren günstige Ergebnisse im Sinne eines hohen Verformungswiderstandes erzielt werden, dann ist in der Praxis ebenfalls ein hoher Verformungswiderstand zu erwarten. Andererseits wissen wir aber, dass Splittmastixasphalt 0/8 S unter Verwendung von B 50/70 keine Probleme hinsichtlich Spurrinnenbildung in der Praxis bereitet, bei den dynamischen Prüfungen jedoch nicht besonders günstig abschneidet. Dies trifft noch mehr bei der Verwendung von PmB 65 zu."

"Des weiteren soll das Problem der Herstellung von homogenen Probekörpern angesprochen werden, unabhängig davon, ob es sich um Marshallprobekörper, um Prüfplatten oder sonstige Probekörper handelt. Trotz aller gebotenen High-Tech-Hilfen kann man sich zur Zeit des Eindruckes nicht erwehren, dass die Qualität der Probekörper bzw. Probeplatten mit der Geschicklichkeit des Laboranten beim Einbringen des Mischgutes in die Verdichtungsformen zusammenhängt. Überspitzt ausgedrückt prüfen wir die Qualität und die Fähigkeit des Laboranten, homogene und gleichmäßige Probekörper herzustellen."

"Nicht zuletzt ist die Frage der Prüfung der Standfestigkeit mit den dynamischen Prüfungen unter Wasserlagerung zu erörtern. Eine solche Prüfung geht sehr schnell in eine erweiterte Prüfung der Haftung zwischen Gestein und Bindemittel über und hat nur noch bedingt mit einer Prüfung zur Prognose der Standfestigkeit von Asphalt zu tun. Hierzu geben auch die verschiedenen Veröffentlichungen Hinweise."

Aus dem Gesagten lässt sich ableiten, dass die Prüfungen zur Ermittlung des Verformungsverhaltens sicher wertvolle Hinweise geben, aber keineswegs das "Allheilmittel" sind, um die Probleme der Spurrinnenbildung sicher zu beherrschen.

Graf weist richtigerweise darauf hin, dass die Einbeziehung einer Betrachtung der volumetrischen Kennwerte des Asphaltes von großer Bedeutung sind und deshalb grundsätzlich erfolgen sollte.

Die Frage der Verdichtbarkeit von Splittmastixasphalt, die in dem Rundschreiben des Bundesministers für Verkehr herausgehoben wird, stellt sich erfahrungsgemäß nur selten. Für die Prüfung der Verdichtbarkeit gibt es in Deutschland eine "Arbeitsanleitung für die Bestimmung der Verdichtbarkeit von Walzasphalt mit Hilfe des Marshall-Verfahrens", erarbeitet von der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, die verschiedene, unterschiedlich aufwändige Verfahren beschreibt.

In der Praxis des Straßenbaus gibt es aber erfahrungsgemäß weniger Probleme mit der Verdichtbarkeit - insbesondere bei Splittmastixasphalt - als vielmehr mit der richtigen und ausreichenden Verdichtung bzw. Verdichtungsarbeit. Weiteres hierzu ist im vorangehenden Abschnitt 12. enthalten.

Schließlich ist die Frage des Verhaltens bei tiefen Temperaturen bei Verwendung von Bindemitteln gemäß ZTV angesprochen. Damit gibt es in Deutschland erfahrungsgemäß keine besonderen Probleme. Dennoch sei auf die dafür gültige "Technische Prüfvorschrift Verhalten von Asphalten bei tiefen Temperaturen" der FGSV hingewiesen. Schließlich kann diese Eigenschaft in anderen Ländern mit anderen klimatischen Verhältnissen und anderen Bindemitteln eine ganz andere, wesentliche Bedeutung bekommen.

Abschließend sei noch einmal mit Nachdruck darauf hingewiesen, dass die Ergebnisse aller dieser erweiterten Prüfungen von Splittmastixasphalt zwar ihre Bedeutung für die Beurteilung seiner Eignung und Güte haben, aber wegen der aufgezeigten Schwierigkeiten nicht geeignet sind für vertragsrelevante Festlegungen.